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【转载】终于等到你——Kinesis TFM636 27.5 车架测评

2018-8-28 21:32| 发布者: 灰仔| 查看: 519| 评论: 0

视频来自网络

 

   

今天上班的时候,隔壁老王打电话过来让我收快递,说是来了一个胖车Enduro软尾。小编很疑惑,小编所知道的胖车前叉只有Bluto,完全不能作为Enduro前叉来使用。于是小编抱着将信将疑的心态去把那个快递收了。开箱一看,事实证明老王只是个骑游党……这是一台27.5+Enduro软尾,不是什么胖车。本期产品——Kinesis TFM636 27.5+ Enduro 样品整车。整车评测是个浩大的工程,因此我们决定先写一篇产品介绍,以免评测篇幅过大,过分地占用读者老爷的时间。

       作为一台整车,重点仍然是在车架的。毕竟这年头,最能体现厂商诚意、技术和工艺的就是车架了。与满大街到处跑的四连杆子不同。TFM636使用了四连杆的一种变体结构。当然,这也是虚拟转点的一种,具体对于踩踏效率,避震作动和刹车效应方面的影响,我们会在后续的评测中结合各种图表来实际分析。由于采用了四连杆的变体结构,因此在外观上,比传统的HorstLink四连杆子更美观,后胆看起来也不那么突兀,散发出低调的美。不过这种后胆的放置方式也有一个问题:后胆内管直接暴露在后轮面前。至于是否真的会有石子飞溅到后胆内管上,则取决于骑乘路面与骑手风格。

结实的头管

充满肌肉感的线条

       锥形头管和异形上下管在雕刻出整车肌肉线条的同时,也从侧面证明了卜威在管材处理方面的技术实力。车架的涂装与整车的配色方面也非常和谐,低调当中又透露出活力与热情,配合异形管材,看起来也非常和谐,使整车的外观又提升了一个台阶。

粗壮的后叉

这转点培林看着感觉蛮好的

虽然是单盘,不过还是留了前拨的安装孔

后面居然采用了隐藏式刹车座,非常美观

       除掉车架,避震器也是一台重型自行车非常重要的部分,其重要性甚至超过了变速。这台车选用的避震器很有意思。有一些其他品牌Enduro级别的整车车型会选用前后油簧的配置,比如前叉使用Domain,后胆使用Kage,油簧无疑能带来更好的重型性能和更好的线性,但是负面作用就是巨大的自重和相对较差的体重适应性。TFM636选择了Lyrik RCT3 Solo Air前叉,后胆使用了Monarch Plus RC3。避震器的自重一下子就被削减了许多,而且体重适应性有所提升,用户购买时无需纠结弹簧磅数的问题了。

叉子是Lyrik RCT3 Solo Air

      小编之前还担心这个LryikRC版本,后来得到确认说是RCT3,那么就很愉快了。毕竟对于Enduro车型来说,踩踏也是非常重要的。既然是RCT3的版本,对于骑手的股四头肌来说,显然是一个利好消息:踩踏效率的提升也避免了在到达坡顶之前骑手就已经被榨干的尴尬情况。

后胆则选用了Monarch Plus RC3

       由于后胆使用了大气室版本,因此还可以使用容积垫块来使得后胆的性能调校方式更多样化,各路风格车手也更容易调校出适合自己风格的设置。这个配置可以说是无出其右了,小编真的不好意思再去挑剔什么。

       Enduro以及AM级别车型的另一个重要特点是有升降坐管。TFM636配置的是RSReverb,隐藏走线,油控。比小编的那个捷安特外走线逼格高到不知道哪里去了。油控给人的感觉就是宁静和谐,隐藏走线给人的感觉则是低调深沉。因而小编在升降方面,对TFM636还是比较满意的。

       轮组方面,由于这是一台27.5+的整车,因此轮组使用了非常宽的圈,配合玛吉斯Chronicle外胎(27.5*3.0)看起来非常地野性。小编当时就被震精了,在圈和胎的双重加持下,我们可以直接想象出来这台车变态般的通过性。也难怪为什么近几年27.5+在国外渐渐流行了起来。这么好的通过性,是我我也要买啊。当然这样的配置也会有一个问题,就是拖脚,加速不给力。不过既然是Enduro车型,加速跟通过性相比,肯定还是要选通过性才对。

       一台好的Enduro自行车,刹车方面肯定不能怠慢,毕竟没有人喜欢在弯墙被甩出去。按道理来说,Enduro级别的整车完全可以选择GuideRS或者Guide R,如果为了节约成本,甚至可以使用M615。然而小编在看到刹车部分的时候再一次被震精——这货装的是Guide Ultimate。

       搭配碟片的并不是Centerline,而是Centerline的浮动版本——CLX。此时小编只想说,我(哔),怎么可以这么良心,而且刹车很有风格地选用了银色,看起来亮闪闪的,充满了科技感。虽然使用DOT油意味着仍然有涨油的风险,但是这个配置来说的话已经无可挑剔,小编罪恶的手伸向了自己的钱包。

注意指拨整合,只有一个卡环,看起来更简洁。

       套件方面选用了11速的SRAM GX,配合X-Sync的单盘,对付Enduro级别的路段应该是没有问题了。更何况对于重车来说,避震器,刹车都十分良心,变速上面弱一些,也无可厚非。一味堆叠配置只能造成售价过高,可望而不可即。

       最后来说一下座垫啦,把组啦,把套啦这样的细节问题。TFM636的座垫,把组和把套都是自产的。带来的最大效果就是让一台整车看起来更有整体感。

有经验的老司机应该都知道这块是干嘛的

这些小件当中,最吸引人的依然是把立。一看就是CNC切削,搭配钛合金螺丝,简直就是熠熠生辉,逼格满满。

       800mm宽度的把横外观也比较好看,飘着一股街味儿。虽然整车看着比较低调,但是细节上却透露出一股桀骜不驯的感觉,外观和细节达到了一种动态的平衡,倒是挺出乎意料的,反正很好看就是了。

过线扣,目测是阳极的

卜威的标志

       整车的大致情况就是这样,小编想让主编估个价的,因为小编已经被这个车迷得不要不要的,准备砸锅卖铁了。主编表示,我也不知道啊。而且纵然万能如某宝,也没有这个产品,即便是常规版也要等到八月初才能上市,深深地伤害了小编的心灵。反正小编是觉得,这个配置很良心。后续关于性能,骑感和曲线等等硬杠杠的东西,欢迎各位读者老爷关注我们即将放出的评测部分。


今天小编正在摸鱼呢,突然收到了读者老爷的私信,催促小编赶紧把TFM636 27.5+的评测放出来,不然就取关,吓得小编鱼都掉了。还好主编大人不知道,不然小编又要失业,不得不去摆地摊修自行车了。于是赶紧的,小编为大家带来上次答应过的下半部分。请看:终于等到你(下)——Kinesis TFM636 27.5+评测。 

       其实对于文科出身的小编来说,要看懂车架的结构图其实有点难度,毕竟当年小编的数学跟物理长期停留在三十多分。不过小编还是很努力为大家呈现这台车,这台小编自己都很喜欢的车。那么我们还是先来说说键盘的部分吧。



首先看车架几何,以M号车架为例

A:水平上管长度 597.2mm】【 BReach 415mm】 【CStack 635.4mm

D:立管长度 450mm】 【E:后下叉长度 452mm】 【F:头管角 65.5°】

G:立管角 74°】 【H:五通下沉 25mm】 【I:轴距 1198.5mm】 【J:头管长度 120mm

       当小编看完这个几何的时候,深深的觉得,这个车架设计的时候更多的照顾了下坡稳定性,下面就请允许小编陈述自己的理由。首先是597mm的水平上管,这个长度已经超过了同样是Enduro车的Specialized Enduro了,逼近600mm的水平上管带来的就是稳定性的加成,结合65.5°的头管角和长达1198mm的轴距,对于下坡稳定性有着巨大的增益效果。所有的这一切都在暗示着,这台车整体的风格是偏向下坡的。也许是为了兼顾爬坡,与415mmReach相配合,,635.4mmStack使得STR被放在了0.65的位置,这可以算得上是一个较小的数值了,小STR对爬坡能够有所加成,并且五通下沉也并没有盲目追求稳定性而被放得特别低,25mm是一个比较标准的高度。受到车架转点位置的影响,在1198mm的总轴距之下,后下叉长度为452mm,可能有的用户会觉得这是一个超长的后叉,可毕竟这是一台27.5+的车,可事实上来说,27.5+,后轮行程160mm的车,后下叉基本都在450mm左右。由于几何的重点被放在了下坡稳定性,因此虽然搭配的前后避震器虽然都有踩踏平台,小编的股四头肌依然在颤抖。以小编的菜腿来说,我还是更倾向于坐皮卡上山吧。

       分析完了几何,我们来看一下著名的分析工具Linkage是如何评判这个车架的。

首先上车架全图

       卜威官方将这种结构称为“零伤害悬浮式避震”,小编认为这个结构应当是HorstLink的一个变种结构。HorstLilnk的车架往往给人温柔积极,刹车回馈小的体验。不过基于HorstLink性能不确定性,具体的性能如何,还是要以实际分析图表为准。这台车的后胆行程是63.5mm,后轮行程则是160.5mm,平均杠杆比2.52。这个杠杆比来说,还属于比较灵活的,再加上短后叉带来的加成,整体的灵敏度应该还不错。然后我们来看看具体分析的图表,看看这个车架是否与它的同类一样,温柔积极,刹车回馈小。

从左往右分别是避震器斜率,杠杆比,放大后的后轮轨迹,AR

       首先看避震器压缩量,蓝色的线代表后胆与后轮行程的关系,红色的线则代表了蓝线的斜率变化。无论是几乎呈一条直线的蓝线,还是非常平顺的红线,其实都在证明一件事情——这个车架在从0-160的整个过程中,都能给人一种温柔的体验,没有大起大落,没有一脚踩空,全程表现如一。

       然后我们再来看杠杆比,又称压缩比,虽然全程看起来与避震器斜率一样,这个车架全程的压缩比几乎是一条直线,但是我们还是能明显地感觉到,压缩比的变化,如果后胆调校得当的话,就能给车手带来一种灵敏顺畅的初段和坚实有力的末段的感觉,这也是小编喜欢的风格。一点点小震动就可以工作,然后在大飞大跳的时候呢,又能提供有力的支撑,相对不容易出现打底的情况。

       第三张图是后轮轨迹的曲线,同样的,我们可以从后轮轨迹中看出一些特点,比如灵敏但是要扯链的初段,于是在初段不可避免地就会有脚踏回击。中段和末段随着ChainStay的缩短,扯链的情况又渐渐消失,甚至会比静止状态下更松垮,以至于小编对于是否会掉链有一丝丝隐忧。好在后来的实测证明,并没有发生掉链的情况。

       第四张图是Anti-Rise,俗称AR值,用于衡量刹车对避震器的影响。这个车架在使用了25%行程的时候,AR值为89%左右,可以说非常优秀了,即便是在所有行程吃光的情况下,AR依然在77%-78%之间。这意味着,当车手在骑车过程中刹车,会引起避震器的轻微作动,这种轻微作动有两个后果,一个是会对避震器的正常工作产生影响,另一个是,能带来一丝丝稳定感。一部分人觉得AR应该等于100%,完全不影响避震器作动,另一部分人则坚持AR应该保持在50%-80%,以便在刹车时获得稳定性。因此人们对于多少的AR最合适一直争论不休,小编也只能说萝卜青菜,各有所爱。

       从以上四张图表来看,小编觉得,这个车架是比较适合小编自己的骑乘风格的,当然,后胆,体重,预压等都会对车架的具体表现产生影响,车架本身的各种曲线,就只能起一个辅助参考的作用了。

       另外,这个车架还有几个比较有意思的地方,比如后开档是148,一个新晋的,追逐潮流的规格,花鼓使用了Boost 148 以便增强性能。

更大的法兰间距以及开档对后轮的性能会有提升。

       虽然小编拿到的整车是使用了X-Sync技术的GX单盘,但是卜威也很贴心地准备了ISCG05的安装座。五通采用了BB92压入式中轴,整体性能得到进一步提升。不过久了会不会异响,这个小编也说不好。

       文科出身的小编终于把几何跟数据的内容写完了,于是又到了精彩的上山试骑阶段,测试用的路线是一条本地著名的DH路线。

       作为一台偏下坡的Enduro车,我们最先测试的自然就是下坡类的项目。就下坡稳定性而言,这台车带给小编的感觉确实非常好,简直就是稳如狗。一方面,这种稳定性自然是来自于巨大的3.0的外胎,另一方面,整个车架偏下坡的设计给人一种舒爽的操控感。夸张一点来说就是,看着你的目标,战斗姿态,放掉刹车,然后就到了。

       在连续小震动上,顺滑的初段和短后叉带来的优势得到完美呈现,全程贴地,无脑碾压;而在部分平直的路段甚至可以一路狂飙,也不用担心会飘之类的,小震动不错的灵敏度,搭配可以说是优秀的高速稳定性,给人一种行云流水的感觉。

在弯墙内的平衡感也非常好

       在跳跃和落差方面,得益于避震器的合理调校与车架本身的结构优化,车子反馈出来的是一种深得小编心意的感觉。出包以后,落地,然后顺滑的初段,随着行程的消耗,避震器开始渐渐变得坚实有力,给车手一个非常好的支撑感,然后一切回归,准备下一次跳跃。这感觉就好像有人在下面撑着你一样,只管放心跳,其他的交给车子就好。

       然而下坡和跳跃如此优秀的车也会有自身的问题,尤其是在车架整体都偏向于下坡的情况下,平路摇车,一次还好,两次,三次,小编真的累趴下。3.0外胎对于阻碍当然能直接碾压,但是带来的副作用就是超大的滚阻和沉重的拖脚感,摇起车来真的有点累,上坡……小编不敢想会是什么样的。如果小编是车主,那么我能做的就是坐皮卡上山了。所以小编私底下觉得,虽然行程是Enduro车的行程,可是TFM636的实际使用感受来说,更接近于DH车型,想拿这个车真的骑上坡的,还是要三思的。

       总而言之,小编作为一个普通的山地车爱好者,还是很乐于见到国内出现27.5+的身影的。而且这台车作为下坡车来使用的话,确实是一个非常值得入手的大玩具。如果骑手是正儿八经地想要去玩穿越,或者典型的AM式的上坡-平路-下坡,那么这个车可能稍微重了一点,选择其他车型可能会更合适。


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